Isotta Fraschini, il canto del cigno degli ultimi romantici

Pochi giorni fa, precisamente il 21 agosto, il paddock del WEC è stato scosso da una notizia che ha spezzato il cuore di molti tra appassionati e addetti ai lavori: Isotta Fraschini, tramite i propri canali ufficiali, ha annunciato il suo ritiro immediato dal campionato, a poco più di una settimana dalla Lone Star Le Mans.

Il tutto, tra l’altro, a pochi giorni di distanza da un'altra notizia importante riguardante la casa lombarda e che aveva già allertato alcuni, ovvero la partenza di Claudio Berro, padre del progetto LMH.

Alla base della decisione sembrerebbero esserci contrasti con Duqueine, la squadra che si occupa della gestione in pista del mezzo.

Ma non sarebbe la prima volta che qualcosa del genere accade in casa Isotta Fraschini: infatti, ancor prima dell'inizio della stagione, era arrivata la rottura con il precedente partner, Vector Sport, che aveva denunciato il mancato rispetto degli accordi contrattuali in ambito condivisione dati e sviluppo della vettura.

Ebbene, pare invece che in questo caso sia avvenuto il processo inverso, con Duqueine che non avrebbe rispettato i patti riguardanti piloti e test in pista, e secondo motorsport.com sembra che la disputa possa finire in tribunale.

Ma oggi non siamo qui per parlare unicamente del brusco finale di questa breve avventura: siamo qui per ripercorrere la storia di un progetto azzardato quanto affascinante, che forse rimarrà - dopo i recenti tentativi di Glickenhaus e Vanwall - l'ultimo baluardo di "romanticismo" in un mondo sempre più indirizzato verso i soldi e lo spettacolo.

Isotta Fraschini Tipo 6 LMH-C durante la sua ultima gara, la 6 ore di San Paolo - © Isotta Fraschini

Un po' di storia

Tutto ha inizio verso la fine del 2022, quando lo storico marchio Isotta Fraschini - decaduto e poi rimesso in piedi da una cordata di imprenditori nel recente passato - annuncia la Tipo 6 LMH-C, prototipo costruito per correre nel WEC a partire dal 2023.

Il progetto, nonostante il budget risicato, sembra solido: a capo viene messo Claudio Berro, mentre costruzione e sviluppo della vettura vengono affidati alla Michelotto Engineering, azienda di assoluta eccellenza nel settore.

La squadra scelta per accompagnare la casa milanese nella sua stagione d'esordio è Vector Sport, che avrebbe così fatto il salto dalla classe LMP2 alle Hypercar, mentre come pilota di punta viene scelto l'esperto Jean-Karl Vernay.

A fare da contorno al progetto, oltre la Tipo 6 LMH-C, ci sono anche le Tipo 6 LMH Strada e Pista, destinate al mercato clienti.

Due parole sul mezzo

Dopo avervi illustrato brevemente il "backstage" e i protagonisti, è tempo di prendersi un attimo per parlare dell'altra figura principale della storia, la Tipo 6 LMH-Competizione.

Perché è qui che arrivano le sorprese.

Infatti, se Glickenhaus e Vanwall avevano deciso di proporre dei prototipi alimentati unicamente da un motore termico, anche in ottica riduzione dei costi, in ambito powertrain Isotta Fraschini ha deciso di osare, portando in pista un prototipo LMH ibrido.

Una decisione indubbiamente coraggiosa, essendo la piattaforma LMH molto più costosa della "sorella" LMDh, ma che sulla carta lascia più libertà di sviluppo.

Per l'unità termica la scelta ricade su un V6 turbo - sviluppato in casa da HWA e Michelotto - al quale è stato, come detto, affiancato il sistema ibrido anteriore da 200kw progettato dalla Williams Advanced Engineering, costola della squadra di Formula 1 specializzata proprio in sistemi di questo tipo.

A chiudere il quadro troviamo sistema frenante Brembo, cambio Xtrac, sospensioni Multimatic ed elettronica di derivazione Bosch.

Scheda tecnica della Tipo 6 LMH-C - © Isotta Fraschini

Stagione sportiva

L'esordio, inizialmente previsto per metà 2023, viene posticipato alla 1812 km del Qatar, tappa inaugurale della stagione 2024, per garantire i giusti tempi alle lunghe fasi di sviluppo e omologazione.

Ma è proprio qui che arrivano i primi problemi: infatti, come detto precedentemente, a fine 2023 arriva l'improvvisa rottura con Vector Sport, che viene rimpiazzata in fretta e furia da Duqueine. Questo porta tra le altre cose ad alcuni ritardi sulla tabella di marcia, ma i vertici della casa madre non vogliono allarmismi.

La line-up finale viene ufficializzata: ad affiancare l'esperto Vernay ci saranno due giovani piloti "Silver", Carl Bennett e Antonio Serravalle, probabilmente in ottica costi e sponsor.

Fin da subito, il progetto ha ricevuto grande supporto e ammirazione dai fan, memori delle recentissime esperienze di Glickenhaus e Vanwall e speranzosi di rivedere una nuova luce di “romanticismo” motoristico sul palcoscenico del campionato del mondo endurance.

Ma nonostante ciò, la stagione si preannuncia durissima: la griglia di Hypercar è la più nutrita di sempre ed è rimasta senza nessun costruttore "piccolo" con cui giocarsela, dopo gli addii proprio di Vanwall e Glickenhaus al termine dello scorso anno.

Il focus di Isotta Fraschini è semplice: sfruttare le prime gare per imparare e far crescere i giovani ed inesperti Bennett e Serravalle, accompagnati dall'esperienza di Vernay, per poi sviluppare al meglio la vettura.

Lineup ufficiale Isotta Fraschini - Da sinistra: Carl Wattana Bennett, Antonio Serravalle, Jean-Karl Vernay

Difficoltà iniziali

Ma ancora prima di iniziare, ecco un'altra mazzata, che questa volta porta il nome di BoP: per la gara d'esordio in Qatar, infatti, La Tipo 6 LMH-C è costretta a correre su un peso di 1085 kg, con i 55 kg di zavorra che la rendono la seconda vettura più pesante del lotto, ad appena 4 kg dal mostro sacro Toyota.

Tuttavia, questo non è da considerarsi unicamente come un male: significa che la piattaforma aeromeccanica di Isotta Fraschini - Michelotto ha mostrato ottimi segnali in fase di omologazione e un Balance of Performance così severo ne è la prova.

Ad onor del vero va anche detto che quello del Qatar è stato probabilmente il BoP peggio tarato della storia recente, con le LMH decisamente troppo appesantite rispetto alle LMDh, ma ciononostante quanto scritto sopra rimane assolutamente valido.

Parola d’ordine: crescita

Nelle gare successive, merito anche di un Balance of Performance alleggerito e del lavoro di sviluppo e ottimizzazione del pacchetto da parte di ingegneri e meccanici, le prestazioni della Tipo 6 LMH-C continuano a migliorare gara per gara, con i distacchi dalla vetta che si riducono sempre più, ma il maggior pregio della hypercar italiana è indubbiamente l'affidabilità, che per un progetto del genere non va assolutamente data per scontata.

Questa qualità viene ulteriormente confermata alla 24 ore di Le Mans, dove Isotta Fraschini non ha alcun problema a tagliare il traguardo, a differenza di altri costruttori ben più blasonati come ad esempio Alpine, che ha visto entrambi i suoi V6 di derivazione Mecachrome andare in fumo dopo meno di 6 ore.

La bontà del progetto viene confermata ancor di più dalla ferma volontà della casa madre di costruire una seconda vettura per adattarsi al nuovo regolamento WEC, il quale prevede che tutti i costruttori debbano portare in pista almeno due prototipi a partire dalla prossima stagione.

Isotta Fraschini durante la 24 ore di Le Mans - © Isotta Fraschini

Difficoltà con Duqueine

Il problema più grave che ha afflitto la Tipo 6 LMH-C, tuttavia, al di là della vettura, è stato la mancanza di test in pista che per forza di cose ha limitato comprensione e sviluppo della stessa.

Infatti, a differenza di tutti gli altri team, gli uomini di Duqueine non hanno mai portato la LMH rossoblù a fare delle prove, che sarebbero linfa vitale per un progetto così giovane e piloti così inesperti come Bennett e Serravalle.

Ciò è stato più volte confermato anche dal "capitano" Vernay, e pare che sia stato proprio questo aspetto a dare il maggior contributo alla insanabile spaccatura tra il team francese e la casa madre, anche se le vere dinamiche - ovviamente - le conoscono solo loro.

La rottura è culminata nel triste e se proprio vogliamo dirla tutta inaspettato annuncio del ritiro dal campionato in corso, con il materiale già in viaggio verso Austin per la prossima gara.

Futuro in bilico

Ora il futuro della casa milanese è un rebus: secondo alcuni rumors, diversi team sono stati contattati per portare in pista le due Tipo 6 LMH-C il prossimo anno, ma le negoziazioni, al giorno d'oggi, restano bloccate in un nulla di fatto.

Inoltre, i posti disponibili sulla griglia cominciano a scarseggiare, con gli ingressi delle seconde macchine di Cadillac e Lamborghini e l'arrivo di due nuove Aston Martin Valkyrie che sembrano sempre più chiudere le porte per un eventuale ritorno di Isotta Fraschini nel 2025.

Insomma, a meno di qualche miracolo, la 6 ore di San Paolo rimarrà il canto del cigno della Tipo 6 LMH-C #11 nel WEC.

"Non piangere perché qualcosa finisce, sorridi perché è accaduto" direbbe García Márquez in questi casi.

Grazie per tutto Isotta Fraschini, speriamo di rivederci presto.

Con il cuore, da parte di tutti noi romantici del motorsport.