Il delicato equilibrio del BoP, tra necessità e polemiche
- Marco Bise
- 9 mag 2024
- Tempo di lettura: 5 min
Nel mondo del World Endurance Championship (WEC), pochi argomenti sono dibattuti e controversi come il Balance of Performance (BoP).
Pur essendo stato pensato come strumento per garantire una competizione equa e stimolare la partecipazione dei team più piccoli, spesso si rivela essere fonte di frustrazione e polemiche.
In questo articolo, esploreremo il funzionamento del BoP nel contesto del WEC (con un focus sulla classe LMH), analizzando come un meccanismo teoricamente benefico possa talvolta trasformarsi in un grosso problema non solo per la gestione del campionato, ma anche per l'immagine di FIA e ACO, ultimamente sempre più nell'occhio del ciclone.
Cos'è il BoP?
Prima di iniziare è però doveroso spiegare che cosa sia il Balance of Performance, e perché per quanto discusso esso rimanga un elemento necessario per lo stato attuale della competizione.
Il BoP, nato a partire dal 2021 dalle ceneri dell'Equivalence of Technology della ormai pensionata classe LMP1, è l'elemento che, teoricamente, dovrebbe andare a livellare le prestazioni delle varie vetture.
La sua necessità si fa sentire poiché, con i regolamenti attuali, i costruttori godono di notevole libertà nello sviluppo di concetti aeromeccanici molto differenti tra di loro, ciascuno con pregi e difetti in determinate aree.
Il BoP va dunque a stabilire una serie di parametri che ogni macchina deve rispettare in modo da garantire una competizione equa per tutti. O almeno, questo è quello che dovrebbe fare.
Per quanto il concetto di base sia assolutamente corretto, infatti, questo sistema si porta appresso una serie di problematiche di fatto irrisolvibili. Ma andiamo con ordine.
Come vengono regolate le prestazioni?
Prima di ogni weekend di gara, FIA e ACO, organizzatori del campionato, pubblicano un documento contenente una tabella elencante i diversi parametri che ogni vettura dovrà rispettare per l'intero evento.
Questi sono zavorra, curva di potenza e potenza di picco, energia massima per stint, eventuale tempo aggiuntivo al pit stop e infine, solo per le LMH ibride, viene anche stabilita la velocità minima di attivazione della trazione integrale.
I parametri vengono controllati in tempo reale dalla FIA tramite alcuni sensori appositi posti sulle vetture, che da regolamento devono rimanere in funzione per l'intera durata della gara. Pensate che a Portimao, a gara inoltrata, la Toyota #7 è dovuta rientrare ai box per sostituire un intero semiasse posteriore a causa del malfunzionamento di uno di questi sensori.
Il tutto viene calcolato mettendo in relazione i dati provenienti dalle simulazioni con quelli raccolti in pista sulle vetture più veloci di ogni costruttore, a detta della federazione "dopo l'analisi di un'enorme quantità di giri".
Ed è qui che arrivano i primi problemi.
Infatti, senza un adeguato lavoro di correlazione, i dati provenienti dalle simulazioni e dalla galleria del vento non risultano essere affidabili. Lo abbiamo detto nell'articolo riguardante la Peugeot 9X8 e non ci stancheremo mai di ripeterlo.
Questi test vengono condotti in condizioni troppo ideali e tendono a sovrastimare le prestazioni aerodinamiche delle vetture, influenzandone di conseguenza le valutazioni.
Il problema, tra l’altro, viene amplificato all'ingresso di nuovi costruttori: l'assenza di dati ufficiali in pista forza la federazione ad affidarsi ai dati virtuali. E il disastro è servito.
Ma i grattacapi non si fermano qui.
Infatti, per il calcolo del BoP, vengono considerati anche i tempi in gara.
Tempi che possono variare - e di molto - a seconda del traffico.
Questo mostra come quindi, in realtà, neanche i dati ottenuti in pista risultino essere del tutto veritieri, facendo crescere in modo esponenziale gli errori di valutazione.
Prima regola del BoP: non si parla del BoP
Quando le cose non vengono gestite al meglio, si sa, il metodo migliore per non farne parlare è... impedire ai team di parlarne!
Ebbene sì, avete letto bene: i costruttori non possono assolutamente proferire parola contro il Balance of Performance, pena pesanti sanzioni sportive.
Atteggiamento del tutto democratico vero?
Fin da subito, praticamente chiunque ha preso questa mossa come una sorta di ammissione di colpa della federazione, la quale continua a sostenere che "il BoP non deve essere la scusa perfetta di chi perde".
Un'osservazione indubbiamente valida, ma che fa a cazzotti con la realtà dei fatti, specialmente se si guarda alla gestione del Balance of Performance post-Le Mans dello scorso anno.
Il "caso" Le Mans
Per coloro che non seguono la serie da molto, o per coloro che potrebbero averlo dimenticato, non preoccupatevi, vi diamo una rapida rinfrescata di memoria.
L'edizione del centenario della storica kermesse francese è stata caratterizzata un ottimo livellamento delle prestazioni tra le varie case costruttrici - cosa tra l'altro ammessa anche dalla stessa FIA.
Questo ha fatto sì che, a turno, tutti i grandi costruttori - Ferrari, Toyota, Porsche e Peugeot - sono passati in testa, con l'opportunità di provare a scappare.
Porsche, Peugeot e Toyota hanno però preso queste chance e le hanno lanciate via come un giavellotto, tra incidenti, sistemi idraulici saltati e chi più ne ha più ne metta.
La vittoria di Ferrari non è stata quindi ottenuta con una superiorità tecnica schiacciante pianificata a tavolino, come qualcuno - Toyota in primis - ha insinuato.
Tutti si aspettavano quindi cambiamenti al BoP minimi per la gara successiva.
Ma la FIA probabilmente aveva altri piani.
Così, dal nulla, Ferrari si è ritrovata con 16 cavalli (12Kw) in meno. A Monza.
Una pista dove il motore conta come una carta da due a briscola, no?
Potete quindi ben immaginare come sia andata a finire, con le due 499P che sono passate dall'essere temute come dei leoni ad essere degli adorabili gattini da appartamento, belle e coccolose ma assolutamente impossibilitate ad impensierire le Toyota, che hanno così concluso le ultime gare dominando in lungo e in largo.
Uno sguardo al presente
E con l'arrivo della nuova stagione, la situazione non sembra essere migliorata, anzi.
La gestione dei nuovi costruttori in classe LMH è stata, senza ombra di dubbio... creativa, con Isotta Fraschini che si è beccata addirittura 55kg di zavorra - tanto per ricollegarci al discorso delle simulazioni errate - che fino ad ora l'hanno letteralmente affossata.
La completa revisione dei parametri arrivata a Imola è quindi probabilmente l'ennesima prova che la FIA ha completamente perso la bussola e non ci sta più capendo niente.
Quello che vogliamo cercare di far capire è che, specialmente nell'endurance, le gare vengono decise da qualcosa di incontrollabile, come la strategia suicida di Ferrari a Imola.
E, di conseguenza, rimane impensabile livellare le prestazioni di auto basate su concetti totalmente diversi semplicemente giocando con le potenze o con le zavorre come se fossero mattoncini Lego.
Qui si parla di ingegneria di livello estremo e basta poco per vanificare anni e anni di lavoro.
Il Balance of Performance rimane quindi un sistema controverso e spesso fallace, di fatto incapace di garantire una vera parità tra le vetture. Sebbene cerchi giustamente di offrire una competizione equa, finisce per lasciare ad appassionati e addetti ai lavori molti interrogativi senza risposta.
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