Peugeot 9X8: Quando l'innovazione si trasforma in un Disastro
- Marco Bise
- 24 mar 2024
- Tempo di lettura: 7 min
Aggiornamento: 29 mar 2024
Il ritorno di Peugeot nel WEC, a metà 2022, è stato segnato da un'ambiziosa scommessa: la 9X8, vettura caratterizzata da un concept aerodinamico estremo, interamente basato sull'effetto suolo.
Un concetto, racchiuso nel motto "We didn't want a rear wing" impresso sulla vettura, che poteva essere "high-risk high-reward", ma che si è trasformato ben presto in un disastro su 4 ruote.
In questo articolo proveremo ad analizzare i problemi di questo progetto, mentre l'attenzione si sposta verso l'attesa presentazione della nuova vettura evoluta, fissata per domani, 25 marzo.
9X8, un percorso travagliato
Prima di scendere nei particolari tecnici, è doveroso fare un breve riassunto del cammino dell'attuale 9X8, dall'esordio a Monza ad oggi.
Fin dalla prima presentazione del concept, a maggio 2021, il progetto ha rappresentato una svolta nel mondo delle hypercar con la sua audace assenza di ala posteriore, abbracciando un concetto aerodinamico radicalmente diverso dalle altre vetture della sua categoria.
L'obiettivo della casa del leone era quello di creare un'auto capace di generare downforce interamente dal fondo vettura tramite effetto suolo, come nelle moderne monoposto di Formula 1, al fine di ottenere carico "pulito" con minima resistenza aerodinamica. Questo approccio mirava a garantire prestazioni ottimali lungo gli infiniti rettilinei e le curve veloci di Le Mans, che rappresenta il vero traguardo finale del progetto.
Già da subito, Peugeot ha svolto un enorme lavoro di sviluppo, il quale ha portato a diverse appendici aerodinamiche sulla vettura, soprattutto nella parte posteriore.
Ultimati gli ultimi dettagli, arriva finalmente il momento dell'esordio: il 10 settembre 2022, 6 ore di Monza.
Tutti gli occhi sono puntati sull'avveniristica hypercar grigio-nera.
Ma nessuno avrebbe mai potuto immaginarsi un debutto così disastroso.
Fin dai primi giri, le due hypercar di casa Peugeot sono martellate da problemi tecnici. Addirittura, la vettura #93 non riesce nemmeno a segnare un tempo valido in qualifica a causa di un non meglio specificato "glitch" di sistema che la costringe ai box.
E durante la gara, la situazione non migliora. Mikkel Jensen, alla guida della vettura #93, è costretto ad arrendersi dopo soli 25 minuti di gara (su una durata prevista di 6 ore, alla faccia dell'endurance), con la vettura che si ferma esattamente all'inizio della corsia box dopo un reset elettronico in pista, regalandoci una scena tragicomica. La gemella #94, pur afflitta da altri problemi, riesce almeno a completare la gara, ma finisce in 33esima posizione assoluta e a 25 giri dal vincitore.
Ok, saranno problematiche di gioventù, sicuramente miglioreranno nelle prossime gare...giusto? Purtroppo, la risposta a questa domanda è un brutale "no" che arriva come uno schiaffo in faccia ai tecnici transalpini: tra la fine del 2022 e il 2023 entrambe le 9X8 continueranno ad essere bombardate da problemi di affidabilità e una mancanza cronica di passo gara, anche con un BoP estremamente favorevole.
Tentativi invani
Nonostante il passaggio da attuatori del cambio elettrici a quelli idraulici, che da Portimao della scorsa stagione ha risolto gran parte dei problemi di affidabilità, e una buona prestazione alla 24 ore di Le Mans, gli scarsi risultati racimolati nelle successive gare di Monza, Fuji e Bahrain hanno fatto alzare bandiera bianca agli ingegneri capitanati da Olivier Jansonnie: a partire dalla 6 ore di Imola 2024, la 9X8 cambierà radicalmente e si allineerà di più ai concept visti dalle altre vetture.
Ironia della sorte, l'unica gara in cui la 9X8 "senza ali" ha mostrato un ottimo ritmo è stata la 1812km del Qatar, l'ultima prima dell'introduzione della nuova evoluzione.
Ma nonostante il buon passo, anche qui l'epilogo è disastroso: mentre si trova in seconda posizione, infatti, la #93 finisce la benzina a soli 5 minuti dal termine, per poi essere squalificata per aver tentato di ripartire utilizzando il sistema ibrido. Questo buon ritmo in gara è stato dunque solo un flebile raggio di luce in un periodo estremamente difficile per Peugeot, che ha investito ingenti risorse nel progetto. La decisione di evolvere il design è stata quindi inevitabile, sebbene accolta con un certo rammarico alla luce degli auspici iniziali.
Chiuso questo doveroso riassunto, finalmente possiamo porci la fatidica domanda: perché il progetto non ha funzionato?
Un occhio al regolamento
Per poter rispondere, dobbiamo prima dare uno sguardo al regolamento tecnico LMH, cercando di capire cosa abbia spinto Peugeot ad andare incontro ad un concept così estremo.
E andando a leggere il regolamento per intero, si intuisce facilmente il motivo dietro a questa scelta, ovvero la grande libertà progettuale lasciata agli ingegneri.
Questa flessibilità ha spinto la casa automobilistica francese a osare con un concept estremo, convinta che potesse portare a vantaggi significativi in pista.
Ma perché parliamo di libertà?
Perché il regolamento consente alle case di sviluppare la vettura con pochi vincoli, dall'architettura del motore termico al sistema ibrido, dal telaio alle sospensioni, fino all'aerodinamica.
Focus sull'aerodinamica
Su quest'ultimo punto è doveroso fare alcune precisazioni.
Bisogna infatti specificare che l'unico vincolo presente in questa zona è il rapporto tra carico aerodinamico e resistenza complessiva del veicolo, che non deve essere superiore a 4:1 in qualsiasi condizione, al variare di un qualsiasi parametro della vettura (velocità, rollio, beccheggio, imbardata, ecc.).
Questo comporta il poter sviluppare la mappa aerodinamica senza badare alle forme della vettura, a differenza della F1 dove queste ultime sono rigidamente regolamentate, e di conseguenza offre la possibilità di spingersi verso concept innovativi e del tutto nuovi.
Le simulazioni non sono oro colato
Il problema di tutte queste innovazioni è che se ti dovesse andare male e non ci dovesse essere correlazione tra dati di simulazione e pista, ti può tornare tutto sui denti come un boomerang, stile Mercedes W13, tanto per fare un esempio recente.
Ed è probabilmente quello che è successo a Peugeot.
Ma perché, se i dati in galleria sono buoni, una volta messe le ruote in pista la macchina non va?
Bisogna considerare che i dati in uscita dalla galleria del vento e dalle simulazioni CFD non sempre sono del tutto esatti: essi infatti provengono da test fatti in situazioni "ideali", spesso lontanissime da quelle reali della pista, dove vento, aria sporca, bump, saliscendi e cordoli modificano continuamente e in modo non del tutto prevedibile il flusso d'aria che investe la vettura, e di conseguenza il bilanciamento dell'auto.
E probabilmente gli ottimi dati provenienti dalle simulazioni hanno fatto prendere un abbaglio ai tecnici francesi, che una volta in pista hanno dovuto fare i conti con la dura realtà.
Parola d'ordine: stabilità
Analizzando uno dei problemi principali della Peugeot 9X8, oltre che l'affidabilità, emerge la troppa sensibilità alle variazioni di altezza da terra, che spesso e volentieri ha portato ad eccessivo bouncing e in alcuni casi ha addirittura innescato porpoising.
Perché questo? Per comprendere al meglio bisogna capire come funziona l'effetto suolo.
Semplificando al massimo: alla minima variazione dell'altezza da terra (in seguito a passaggio su bump o cordoli per esempio) le vetture francesi soffrivano uno sbilanciamento della pressione dell'aria sotto la vettura. Questo portava a una istantanea perdita di carico e di conseguenza ad una diminuzione delle prestazioni della macchina.
Perdita di carico che risulta minore sulle hypercar 'tradizionali' nelle stesse condizioni.
E qui ritornano in mente le parole di Ferdinando Cannizzo, responsabile tecnico del progetto Ferrari 499P: "Le norme fissano valori limite di carico e resistenza aerodinamica che la vettura deve rispettare in ogni condizioni di utilizzo. [...] Bisogna rendere la mappa aerodinamica il più consistente possibile in tutte le condizioni, dalle curve lente a quelle veloci", ha dichiarato l'ingegnere a formulapassion.it all'inizio della stagione 2023.
E confrontando i risultati di Peugeot e Ferrari, sinceramente non ci viene in mente di dargli torto.
Altri problemi
La casa francese inoltre si porta dietro difficoltà nelle curve lente a causa dell'effetto suolo, il quale richiede velocità elevate per funzionare appieno.
Queste difficoltà andavano curate quindi con scelte di setup "di compromesso", spesso al di fuori della finestra ottimale, riflettendosi quindi sulla gestione delle gomme e sul resto della macchina.
Altro problema non di poco conto della 9X8 è quello relativo alla velocità massima. Questo può suonare come un controsenso, considerando che la vettura aveva il motore più potente del gruppo e una filosofia progettata per garantire poca resistenza aerodinamica, ma probabilmente, ricollegandoci al discorso appena chiuso, è anch'esso riconducibile alla configurazione complessiva non ottimale.
Peugeot avrebbe potuto fare qualcosa?
Dopo aver esaminato le principali criticità del progetto, ci poniamo questa domanda fondamentale.
È importante sottolineare che tutti gli sforzi possibili sono stati compiuti, e l'utilizzo dei gettoni di sviluppo rappresenta l'ultima risorsa per migliorare un progetto in evidente difficoltà.
Bisogna anche considerare che la fase iniziale di omologazione della hypercar francese non è stata del tutto semplice, a causa di alcune modifiche regolamentari intervenute durante il processo.
Modifiche alle quali Peugeot non ha avuto il tempo di reagire, e, tra queste, quella relativa alla larghezza delle ruote posteriori emerge come elemento cruciale che ha influenzato le prestazioni della vettura.
La casa francese ha infatti omologato una macchina con 4 gomme dello stesso diametro, mantenendo un bilanciamento più spostato verso l'avantreno (in parte per bilanciare i problemi nelle curve lente di cui sopra).
Al contrario, Ferrari e Toyota sono riuscite ad omologare vetture con ruote posteriori più larghe, consentendo una migliore gestione della potenza e una minore perdita di trazione, altro grande tallone d'Achille della 9X8
Una riduzione della sensibilità all'altezza da terra sarebbe invece potuta essere ottenuta tramite l'installazione di inerter (dispositivo che consente di viaggiare ad altezze più costanti) nello schema sospensivo, ma questi elementi sono vietati dal regolamento tecnico.
Ora il focus dell'azienda francese è totalmente incentrato sulla nuova vettura evoluta, che sarà presentata domani, lunedì 25 marzo.
Il nuovo modello, sebbene mantenga il concetto innovativo dell'effetto suolo, introdurrà importanti modifiche volte a migliorare la stabilità e l'efficienza complessiva della vettura. Con l'aggiunta di un'ala posteriore e ruote posteriori più larghe, oltre che una ridistribuzione interna dei pesi e del bilanciamento, la nuova 9X8 promette di allinearsi maggiormente ai concept tradizionali delle altre hypercar, garantendo al contempo la sua distintiva identità e ambizione innovativa.
La nuova direzione del progetto mira a trovare un equilibrio tra audacia e solidità ingegneristica, incorporando l'esperienza acquisita nella fase iniziale del progetto e una visione pragmatica orientata al successo in pista.
E noi, come appassionati, non possiamo che sperare che i loro grandi sforzi vengano ripagati da una ritrovata competitività.
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